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terça-feira, 15 de fevereiro de 2011

Quer comprar uma vírgula?

Uma vírgula? – perguntei eu, pasmo. E ele completou:

__Sim, uma vírgula para que continue a escrever seus textos, pois um homem sem vírgulas é um homem sem história.

A partir desse momento, meus olhos se abriram. Descobri que sempre usara a teoria dos pontos finais em minha história e não a teoria das vírgulas. Alguém me frustrava? Eliminava-o, colocava um ponto final no relacionamento. Alguém me feria? Anulava-o. Enfrentava um obstáculo? Mudava de trajetória. Meu projeto estava com problemas? Substituía-o. Sofria uma perda? Virava as costas.

Eu era um professor-doutor que usava os livros dos outros em minhas teses, mas não sabia escrever o livro da minha existência. Meus textos eram descontínuos. Quem elimina todos ao seu redor um dia será implacável consigo mesmo. E esse dia chegara. Mas infelizmente encontrei esse enigmático homem e entendi que é possível conviver, sem vírgulas, com cachorros, gatos e até com cobras, mas não com humanos. Frustrações, decepções, traições, injúrias, conflitos fazem parte do nosso cardápio existencial, pelo menos do meu e de quem conheço. E as vírgulas são imprescindíveis.

Eu vivia confortavelmente no anfiteatro da sala de aula e nos aposentos do meu pequeno apartamento, pago com meu mirrado salário de professor. Assim, eu, um especialista em Marx, uma socialista que sempre criticava a burguesia e exaltava os miseráveis da sociedade, passei a sentir na pele a dor da miserabilidade.

Comecei a seguir um vendedor de idéias que não tinha nada, a não ser ele mesmo. Marx ficaria perplexo com esse homem. Nem ele sabia o que era ser um proletário. Era um pensador teórico. Ao segui-lo, percebi que eu era um socialista hipócrita, defendia o que não conhecia. Sai, portanto, das fronteiras da teoria, tornei-me um andarilho no teatro da existência, um pequeno vendedor de vírgulas para os caminhantes libertarem a mente, reescreverem sua história, desenvolverem o pensamento crítico.

Ser zombado, debochado, taxado de maluco, lunático, desvairado, impostor estava entre os riscos menores de participar desse grupo. Os piores? Ser espancado, preso, considerado amotinador social, seqüestrador e terrorista. O preço de vender sonhos numa sociedade que asfixia a mente humana e deixou de sonhar era muito caro.

Mas nada era tão excitante. Os que participavam desse time não conheciam o tédio nem entravam em estado de angústia ou depressão, mas corriam perigos imprevisíveis e se metiam em incríveis confusões. E que confusões!

Você quer saber mais?

Cury, Augusto. O Vendedor de Sonhos: E a Revolução dos Anônimos. Editora Academia de Inteligência, São Paulo, 2009.

http://construindohistoriahoje.blogspot.com/search/label/PESSOAL

A História do Fusca

Um modelo KDF

É impossível contar a brilhante trajetória do Fusca sem mencionar duas importantes personalidades que estiveram por trás deste notável projeto desde a sua idealização. Um deles é considerado um gênio da indústria automobilística; o outro foi um dos maiores e mais temíveis ditadores do século XX. Ambos, coincidentemente, austríacos. O ditador atendia pelo nome de Adolf Hitler, o homem que pegou uma Alemanha falida e devastada pela Primeira Guerra Mundial e que conseguiu transformar um país decadente em uma potência mundial, recuperando a auto-estima do povo alemão que acreditou que ele seria o salvador da terras germânicas.

O gênio era Ferdinand Porsche, um engenheiro autodidata que nasceu em Maffersdorf, uma pequena cidade nos confins do Império Austro-Húngaro. Desde jovem, ele já demonstrava uma grande habilidade em mecânica e, quando completou 18 anos foi indicado para uma vaga de trabalho em Viena, na empresa de Bela Egger. Seu talento natural e seus conhecimentos técnicos eram tão grandes que em poucos anos foi promovido ao cargo de diretor de testes e desenvolvimento da empresa.

Enquanto Porsche trabalhava como diretor técnico da Austro-Daimler, fabricante de modelos de luxo nos anos 20, ele começou a desenvolver carros e corrida e a dividir-se entre a função de projetista e de piloto de teste. No ano de 1922 chegou a ganhar algumas corridas com as suas criações.

Mas, o que será que um ditador, um projetista de carros de luxo e o carro mais popular do mundo têm em comum?

No ano de 1934, quando Hitler tomou o poder na Alemanha, ele concebeu a idéia do Volkswagen, que em alemão significa “carro do povo”, inspirado no sucesso que já fazia o Ford T na época. Durante o seu discurso de abertura do Auto Show de Berlim, o ditador declarou que considerava o desenho e a construção do carro do povo como uma medida prioritária para a indústria automobilística alemã. Acrescentou ainda que esse veículo deveria desenvolver velocidade máxima de 100 Km/h, pois as cidades eram distantes. Deveria ser capaz de enfrentar subidas com até 30% de elevação e consumir no máximo 7 litros a cada 100 Km, pois o combustível era caro (o povo não poderia gastar mais de 3 marcos a cada 100 Km). Seria preciso ter espaço para, no mínimo, quatro pessoas, custar, no máximo, 1.000 marcos imperiais e, principalmente, ser refrigerado a ar, porque nem todas as casas alemãs possuíam garagem e, no inverno, a água no radiador certamente congelaria.

E é ai que entra Ferdinand Porsche, na história, pois foi a ele dada a árdua tarefa de desenvolver o projeto do sonhado carro popular. Ele foi escolhido porque, alguns anos antes, em 1931 já morando na Alemanha, havia feito protótipos de carros populares encomendados por dois fabricantes de motocicletas. A proposta, no entanto, continuou sendo uma ilusão para muitos. Um dos críticos da época ironizou: “Um carro para trabalhadores? E por que não uma casa na 5° Avenida de Nova Iorque para cada um?”.

Tempos depois, Hitler tomou conhecimento dos projetos de Porsche e o convidou para dar forma a seu sonho em parceria com o governo alemão. Em junho de 1934 foi assinado um acordo entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e Ferdinand Porsche. Naquela época, na Alemanha, havia 1 carro para cada 49 pessoas, enquanto que nos Estados Unidos a proporção era de 1 carro para cada 4,5 americanos. Por economia, os protótipos foram montados com ajuda de operários na garagem da casa do próprio Porsche, em Stuttgard.

No dia 10 de outubro de 1936, ficaram prontos os três primeiros protótipos Volkswagen, os Volksauto-série VW-3 que foram testados por 50 mil quilômetros cada um. Os primeiros carros não tinham quebra ventos, nem pára-choques ou vidros traseiros. As portas se abriam ao contrário dos demais modelos mais “modernos”. Já em 1936 o protótipo do Fusca ganhou carroceria com o desenho que o consagrou. A partir de 1938 foi iniciada a construção de uma fábrica em Hannover para produzir algumas unidades do modelo.

A inauguração aconteceu em maio do mesmo ano. A cerimônia nazista foi preparada para marcar o grande feito e entrar para a história, pelo menos era ISS que Hitler esperava, pois ele tinha como objetivo “esmagar os gigantes de Detroit”. Foi então que Ferdinand Porsche sofreu uma grande decepção quando Hitler comunicou que colocaria o nome de KDF Wagen no carro. E este foi a apenas o começo de uma longa história. KDF era abreviação de Kraft Durch Freude, nome escolhido pelo ditador Adolf Hitler, que significava “Força através da Alegria”. Os objetivos de Adolf começavam a ganhar formar.

Em agosto de 1938, durante o discurso no lançamento da pedra fundamental da futura fábrica do Fusca, Hitler declarou:

“Esse carro deve ter o mesmo nome da organização que trabalha arduamente para prover a grande massa de nossa população com alegria e satisfação e, portanto com força. Ele deve ser chamado de KDF Wagen! Eu procedo a colocação desta pedra fundamental em nome do povo alemão! Esta fábrica deverá surgir da força de todo o povo alemão”.

Porsche ficou horrorizado, pois comentou “que nunca iríamos vender um carro com esse nome em outro país”. Mais tarde, tanto o nome da fábrica como o do carro mudariam para Carro do Povo. Os planos para um carro do povo foram muito além de um simples meio de transporte de uso diário. O veículo foi submetido à diversas alterações, o que o tornou um carro de uso misto dentro do exército alemão. Assim foram criados o Kommanderwagen, o Schwimnwagen e o Kulbelwagen. Todos derivados do nosso querido fusquinha. O Kommanderwagen era destinado aos comandantes do exército alemão e outras altas patentes militares. O Schwimnwagen era destinado a terrenos alagados e foi o primeiro “anfíbio” europeu de guerra a ser fabricado em grande quantidade. O Kulbelwagen era uma espécie de jipe alemão da época. Seu peso era tão reduzido que o tornava mai veloz, o que permitia que passasse por cima de minas para detoná-las.

Após a derrota na II Guerra Mundial, a fábrica Wolfsburg ( antiga Fallersleben) ficou praticamente destruída devido aos bombardeios. A área passou a ser ocupada pelos ingleses que, liderados pelo major Ivan Hirst, retomaram a produção dos primeiros Fuscas após o conflito. Os primeiros Fuscas chegaram ao Brasil no final 1950, o primeiro lote desembarcou no porto de Santos. Foram 30 unidades negociadas rapidamente. Daí para frente se tornou uma paixão nacional.

Você quer saber mais?

http://www.kdf-wagen.de/

http://www.volkswagen.de/

http://galerie.cult7.de/index.php/cultseven_gallery/

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"O Homem inventou a máquina. A máquina, agora, quer fabricar homens. E se um dia saírem homens do ventre das usinas, também os úteros das mulheres gerarão homens-máquinas, sem coração, sem afeto, meros aparelhos de produção..."

Plínio Salgado.